Después de Uber

La reciente polémica en torno a Uber y a su absurda e inútil prohibición en España me ha llevado a reflexionar sobre una cuestión todavía más interesante que la dinámica competitiva actual: el futuro de las ciudades una vez que se haya demostrado la imposibilidad de parar la disrupción que Uber supone mediante el recurso a argucias legales. En este momento, parece claro que cada vez son menos los que piensan que podrán detener a esta compañía mediante medidas temporales que no resisten ni medio asalto desde el punto de vista legal: Uber no es un problema por sí misma, sino porque representa el fin de una época, la de las regulaciones restrictivas que obligaban a que una actividad se llevase a cabo en régimen de monopolio. Aunque se consiguiese que un país se declarase “objetor” a Uber y se convirtiese en una “isla” a la que los turistas llegasen y no encontrasen su servicio de transporte favorito, triste gracia sobre todo si eres un destino turístico popular, otra empresa, llámese Lyft u otras, llegaría en seguida con una oferta similar.
Sin duda, Uber es un formidable competidor. Presente en más de 250 ciudades en cincuenta países, con una valoración de más de cuarenta mil millones de dólares que no han debilitado lo más mínimo ninguno de los problemas que la compañía ha ido afrontando, y con la fuerza que le otorga Google en términos de músculo político, resulta difícil plantearse cómo competir con una compañía para la que el servicio de taxi es únicamente una pequeñísima parte de una estrategia que incluye el transporte de todo tipo planteado como servicio ubicuo. Una compañía de taxis, por grande que fuese, nunca justificaría esa valoración: obviamente, cuando pensamos en Uber, no tenemos que pensar en la Uber de hoy, sino en la del futuro (de ahí que los taxistas, con sus juicios de valor desinformados y sus descalificaciones de colegiales, resulten tan patéticos). Alcaldes con experiencia en el tema como los de Atlanta o Nueva Orleans lo tienen claro: Uber vencerá a los taxis, aunque en algunos sitios tenga que afrontar peleas largas para las que está muy bien equipada. Y además, como bien dice la Oficina de la Competencia canadiense como argumento para pedir menos regulación, el resultado neto de la llegada de Uber es beneficioso para los consumidores en términos de mayor conveniencia y mejor servicio. En ciudades como Los Ángeles, Uber es vista como una auténtica bendición.
La propuesta de valor de Uber es clara: precios predecibles y controlados, una app que permite visualizar el proceso completo, elegir conductor, ver aproximarse al coche y pagar cómodamente, servicio de calidad gracias al sistema de peer-reviewing, y en países donde las licencias no están artificialmente restringidas, una gama de opciones amplia que va desde lo más barato a lo más lujoso, incluyendo necesidades especiales como las de vehículo grande, o comodidades como las del pago compartido. Pero esas propuestas tampoco son únicas: como muchos apuntan, algunas de ellas pueden ser obtenidas por los taxistas convencionales mediante el uso de apps como MyTaxi o Hailo, aunque éstas sigan sin aproximarse a la solución de problemas como el precio regulado o la posible arbitrariedad en la elección del trayecto (“el taxista me dio diez vueltas”).
Pero arranquemos el DeLorean de la ilustración y regresemos al futuro: como decíamos al principio, lo interesante ahora no es cuánto va a tardar Uber en imponerse, sino qué va a pasar después. La primera cuestión es clara: qué va a ocurrir con los taxis tal y como los conocemos. Para responder a esa pregunta, basta con irnos a una ciudad en la que Uber lleve funcionando ya un cierto tiempo, como San Francisco. Los taxis de esa ciudad hacen ahora un 65% menos de servicios que antes de la irrupción de Uber: en términos de servicios mensuales, han descendido desde una media de 1.424 que hacían en enero de 2012, a una de aproximadamente 504 el pasado mes de julio.
Sin embargo, los efectos van más allá: por supuesto, no podia faltar la competencia. Y lo que sabemos de mercados más evolucionados no es bueno para la compañía, porque apunta a una fuerte comoditización en la que Uber se convierte en prácticamente indistinguible de competidores como Lyft, lo que permite entender el porqué de unas fortísimas dinámicas competitivas entre ambas que bordean claramente la ilegalidad. Pero más allá de compañías como Lyft, que opera en 68 ciudades estadounidenses frente a las 90 de Uber y carece de presencia internacional, Sidecar (presente en San Francisco, San Diego, Chicago, Washington, D.C. y Boston), o apps locales de diversos tipos con filosofías similares como la low-cost Kabbee en Londres, la competencia podría surgir también de lugares mucho más insospechados. Un artículo ayer comentaba la posibilidad de que empresas de alquiler de automóviles como Avis o Hertz, con flotas de millones de coches con tasas de ocupación irregulares en todo el mundo, se introdujeran en ese mismo negocio, con unas cuentas iniciales que tenían cierto sentido. En otros casos, la competencia vendría por el lado de las instituciones: ayuntamientos como el de Los Ángeles se están planteando la creación de un clon de Uber municipal, con una app similar que permitiría llamar a taxis y abonar los servicios cómodamente. En ciudades como Washington, el uso de una app municipal es obligatorio para los taxistas, algo que también se está planteando la ciudad de Nueva York. Sin embargo, está por ver que las instituciones municipales, que son precisamente el origen de las rigideces que impiden a los taxistas ser competitivos frente a servicios como Uber, sean un buen compañero de viaje. 
Lo que sí está claro es que, en este tema, más que plantearse escenarios cortoplacistas y discusiones absurdas, hay que mirar más allá.  E.Dans